Szlaki handlowe Azja-Europa przez ostatnie trzy dekady z tylko kiloma mniejszymi incydentami funkcjonowały w stosunkowo stabilnym środowisku. Głównym celem logistyki było przede wszystkim maksymalne obniżanie kosztów. Wydawało się, że globalna wymiana handlowa, w tym handel z Chinami jest panaceum na wysokie koszty produkcji w Europie. Dziś coraz wyraźniej widać, że ten model się zmienia. Coraz częściej okazuje się, że w globalnej logistyce równie ważne jak koszt transportu stają się jego niezawodność, bezpieczeństwo oraz przewidywalność czasu dostawy. Jednym z najbardziej widocznych sygnałów tej zmiany są wydarzenia na Morzu Czerwonym i w rejonie Zatoki Perskiej – regionach, przez które przebiegają jedne z najważniejszych szlaków transportowych świata łączące Europę z Azją.

Narastające zakłócenia na szlaku Morza Czerwonego – krótka chronologia

Choć dziś napięcia w rejonie Morza Czerwonego kojarzone są głównie z konfliktami na Bliskim Wschodzie, niestabilność tego szlaku ujawniała się stopniowo przez ostatnie kilkanaście lat, pokazując jak wrażliwe są połączenia handlowe między Azją a Europą na zakłócenia w tym regionie.

Jednym z pierwszych poważnych problemów było piractwo u wybrzeży Somalii. Na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI wieku wody w pobliżu Rogu Afryki stały się jednym z najbardziej niebezpiecznych miejsc dla żeglugi handlowej. Somalijskie grupy pirackie przeprowadzały ataki na statki handlowe, porywały załogi i żądały wysokich okupów za ich uwolnienie. Choć piractwo nie miało charakteru konfliktu państwowego, jego skala była na tyle duża, że wiele państw wysłało okręty wojenne do ochrony szlaków morskich. Wspólne patrole oraz nowe procedury bezpieczeństwa na statkach stopniowo ograniczyły to zjawisko.

W następnej dekadzie pojawiło się kolejne źródło napięć, tym razem związane z wojną domową w Jemenie. W jej wyniku ruch Huti przejął kontrolę nad znaczną częścią północnego Jemenu, w tym nad fragmentem wybrzeża Morza Czerwonego. Z czasem grupa ta zaczęła wykorzystywać swoje położenie geograficzne do ataków na statki handlowe przepływające w pobliżu jemeńskiego wybrzeża. W pewnym sensie był to powrót problemu znanego wcześniej z piractwa somalijskiego – ponownie pojawiła się zbrojna grupa działająca wzdłuż jednego z najważniejszych szlaków żeglugowych świata. Działania te były jednak silniej powiązane z regionalnymi napięciami politycznymi i konfliktami na Bliskim Wschodzie. Ryzyko zakłóceń żeglugi w tej części świata nie zniknęło i wciąż jest brane pod uwagę przez armatorów oraz firmy logistyczne planujące trasy między Azją a Europą.

Ataki w rejonie Morza Czerwonego spowodowały, że część armatorów zaczęła zmieniać trasy statków. Zamiast kierować się przez Kanał Sueski i Morze Czerwone, niektóre jednostki zaczęły omijać ten region i płynąć wokół Afryki – przez Przylądek Dobrej Nadziei. Oznacza to wydłużenie podróży między Azją a Europą nawet o kilka tysięcy kilometrów oraz o kilkanaście dni żeglugi. Dla globalnej logistyki ma to bardzo konkretne konsekwencje: rosną koszty transportu, wydłużają się terminy dostaw, a armatorzy muszą wykorzystywać większą liczbę statków, aby utrzymać regularność serwisów, co znowu podbija ich koszty.

Jeszcze inny rodzaj zakłócenia pojawił się w 2021 roku, kiedy ogromny kontenerowiec Ever Given utknął w Kanale Sueskim i zablokował przejście dla innych statków. Przez kilka dni jeden szlak handlowy Azja-Europa był całkowicie niedrożny. Setki statków musiały czekać na możliwość przejścia przez kanał, a globalne łańcuchy dostaw odczuły skutki tej blokady jeszcze przez wiele tygodni. Wydarzenie to pokazało, że nawet pojedynczy incydent techniczny może wywołać poważne zakłócenia w systemie transportowym. Pokazało to również, jak silnie współczesny handel światowy jest uzależniony od sprawnego funkcjonowania kluczowych wąskich gardeł transportowych.

Obecnie region Morza Czerwonego znajduje się dodatkowo w cieniu szerszych napięć geopolitycznych na Bliskim Wschodzie. Konflikty w tym regionie coraz częściej mają charakter wielowarstwowy i nie ograniczają się do starć między państwami. Oprócz regularnych armii działają tam różnego rodzaju organizacje zbrojne, milicje i ugrupowania polityczne powiązane z regionalnymi układami sił. W efekcie trudno mówić o jednym konflikcie – raczej o nakładającej się na siebie sieci napięć obejmującą zarówno obszar Morza Czerwonego, jak i region Zatoki Perskiej. Taki rodzaj konfliktów jest trudny do opanowania przez jedną interwencję lub porozumienie.

Z punktu widzenia globalnej logistyki oznacza to, że jeden z najważniejszych szlaków handlowych świata znajduje się w regionie, który od wielu lat pozostaje niestabilny. Piractwo, działania organizacji zbrojnych, incydenty infrastrukturalne czy napięcia między państwami mogą w każdej chwili wpłynąć na bezpieczeństwo żeglugi. Dlatego armatorzy i firmy logistyczne coraz częściej traktują Morze Czerwone nie jako przejściowy problem, lecz jako trwały element ryzyka w globalnym systemie transportu.

Szlaki handlowe Azja-Europa w cieniu konfliktów

Szlak handlowy między Azją a Europą przez Morze Czerwone i Kanał Sueski

Choć w świadomości publicznej często mówi się po prostu o „trasie przez Kanał Sueski”, w rzeczywistości jest to cały system powiązanych ze sobą akwenów i wąskich przejść morskich, które tworzą jeden z najważniejszych korytarzy transportowych współczesnego świata. To właśnie tędy przepływa ogromna część handlu między Azją a Europą – od kontenerów z elektroniką i odzieżą po półprodukty przemysłowe i surowce energetyczne.

Statki wypływające z portów Azji Wschodniej – takich jak Szanghaj, Shenzhen, Ningbo czy Singapur – kierują się najpierw przez Morze Południowochińskie i Cieśninę Malakka na Ocean Indyjski. Następnie płyną wzdłuż południowej Azji w kierunku Półwyspu Arabskiego i Afryki Wschodniej. Na tym etapie żeglugi zbliżają się do jednego z kluczowych punktów całego systemu – cieśniny Bab al-Mandab.

Cieśnina Bab al-Mandab łączy Zatokę Adeńską, która jest częścią Oceanu Indyjskiego, z Morzem Czerwonym. Jest to wąski przesmyk między Półwyspem Arabskim a Afryką. Po północnej stronie znajdują się wybrzeża Jemenu, a po południowej Dżibuti i Erytrei. Po przejściu przez cieśninę statki wpływają na Morze Czerwone. Jest to stosunkowo długi i wąski akwen rozciągający się między Afryką a Półwyspem Arabskim. Na północnym krańcu Morza Czerwonego znajduje się Kanał Sueski. Ten sztuczny kanał w Egipcie łączy Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym. Jego powstanie w XIX wieku radykalnie skróciło drogę morską między Europą a Azją. Dzięki niemu statki mogą płynąć bezpośrednio z Oceanu Indyjskiego do basenu Morza Śródziemnego, a następnie kierować się do portów południowej Europy – takich jak Pireus, Gioia Tauro czy Valencia – albo kontynuować rejs do portów północnej Europy, w tym Rotterdamu, Antwerpii czy Hamburga.

Znaczenie tego korytarza transportowego najlepiej pokazuje skala ruchu statków. Przez Kanał Sueski przepływają rocznie dziesiątki tysięcy jednostek. W praktyce oznacza to, że każdego dnia przez kanał przechodzi kilkadziesiąt statków – w tym duże kontenerowce, tankowce oraz statki przewożące różnego rodzaju ładunki masowe. Szacuje się, że przez Kanał Sueski przechodzi około 10–15% światowego handlu morskiego, a w przypadku transportu kontenerowego udział ten jest jeszcze większy.

Cały szlak Azja–Europa przez Morze Czerwone można więc traktować jako system kilku kolejnych „bram transportowych”. Każdy z tych elementów jest jednocześnie potencjalnym punktem wrażliwym dla globalnego transportu. Zakłócenie żeglugi w którymkolwiek z nich – czy to z powodu konfliktu, incydentu technicznego czy zagrożeń bezpieczeństwa – może natychmiast wpłynąć na handel między Azją a Europą.

Szlaki handlowe Azja-Europa w cieniu konfliktów

Fracht morski, czas transportu i ryzyka zakłóceń na szlaku Azja-Europa

Znaczenie szlaku przez Morze Czerwone i Kanał Sueski nie wynika wyłącznie z jego geograficznego położenia. Równie istotne są konsekwencje ekonomiczne, jakie pojawiają się w momencie zakłócenia tego połączenia. Współczesny transport morski jest podstawą globalnego handlu, ale jednocześnie jest bardzo wrażliwy na zmiany bezpieczeństwa żeglugi, długości trasy oraz czasu dostawy. Każdy z tych elementów wpływa bezpośrednio na koszty transportu i funkcjonowanie łańcuchów dostaw.

Jednym z pierwszych obszarów, na które wpływają zakłócenia na szlaku sueskim, są stawki frachtów morskich. Fracht morski oznacza koszt przewozu ładunku statkiem – najczęściej liczony dla kontenera lub dla określonej ilości towaru. W teorii transport morski pozostaje najtańszym sposobem przewozu towarów na duże odległości. W praktyce jednak stawki frachtowe są bardzo wrażliwe na sytuację geopolityczną i zakłócenia w transporcie. Jeżeli pojawia się ryzyko w kluczowym regionie, takim jak Morze Czerwone, armatorzy muszą uwzględnić w swoich kalkulacjach dodatkowe koszty. Mogą to być wyższe składki ubezpieczeniowe, konieczność stosowania ochrony statków, a także ryzyko opóźnień w rejsach. W przeszłości w regionach zagrożonych piractwem pojawiały się również przypadki porywania statków i żądania wysokich okupów za uwolnienie załóg oraz ładunków. Choć obecnie takie sytuacje zdarzają się rzadziej niż kilkanaście lat temu, sama możliwość ich wystąpienia wpływa na ocenę ryzyka przez firmy transportowe i ubezpieczycieli.

Drugim kluczowym elementem jest czas transportu. Szlak przez Kanał Sueski jest najkrótszym połączeniem między Azją a Europą. Jeżeli jednak armatorzy uznają, że przejście przez Morze Czerwone jest zbyt ryzykowne, statki mogą zostać skierowane na alternatywną trasę wokół Afryki – przez Przylądek Dobrej Nadziei. Taka decyzja ma bardzo konkretne konsekwencje logistyczne. Opłynięcie Afryki oznacza wydłużenie podróży między Azją a Europą nawet o kilka tysięcy kilometrów. W praktyce rejs może być dłuższy o kilkanaście dni. Dla armatorów oznacza to przede wszystkim większe zużycie paliwa oraz konieczność dłuższego wykorzystania statku w jednym cyklu transportowym. W efekcie rosną koszty operacyjne całego transportu.

Dłuższy czas podróży ma jednak konsekwencje nie tylko dla armatorów, ale także dla firm korzystających z transportu morskiego. W globalnych łańcuchach dostaw bardzo ważnym elementem jest tzw. zapas w drodze. Oznacza on wartość towaru, który w danym momencie znajduje się w transporcie między producentem a odbiorcą. Jeżeli transport trwa dłużej, towar nie może być wykorzystany do produkcji lub sprzedany. Kapitał jest w tym czasie zamrożony w ładunku znajdującym się na statku. Im wyższa wartość jednostkowa transportowanego towaru, tym większe znaczenie ekonomiczne ma skrócenie czasu transportu. W przypadku towarów o wysokiej wartości – takich jak elektronika, komponenty przemysłowe czy części samochodowe – wydłużenie transportu o kilkanaście dni może mieć realny wpływ na koszty funkcjonowania przedsiębiorstw.

W praktyce zakłócenia na szlaku przez Morze Czerwone i Kanał Sueski mogą powodować efekt domina w całym systemie logistycznym obsługującym handel między Azją a Europą. Wzrost frachtów, wydłużenie czasu transportu oraz zwiększone ryzyko bezpieczeństwa powodują, że firmy muszą dostosowywać harmonogramy dostaw, planowanie zapasów oraz organizację transportu na tej trasie.

Szlaki handlowe Azja-Europa w cieniu konfliktów

Nowy Jedwabny Szlak i kolejowe połączenie Azja-Europa

Jednym z projektów, który w ostatnich kilkunastu latach zaczął odgrywać coraz większą rolę w dyskusji o handlu między Azją a Europą, jest tzw. Nowy Jedwabny Szlak. Inicjatywa ta została uruchomiona przez Chiny jako część szerokiej strategii gospodarczej i infrastrukturalnej znanej jako Belt and Road Initiative (BRI). Jej celem jest rozwijanie sieci połączeń transportowych i logistycznych łączących chińską gospodarkę z rynkami Eurazji, Bliskiego Wschodu i Europy. Chińska polityka wobec tego projektu od początku była bardzo aktywna. Państwo chińskie inwestowało w rozwój infrastruktury kolejowej, terminali logistycznych i połączeń transportowych na całej trasie prowadzącej z Chin przez Azję Centralną do Europy. Projekt był wspierany zarówno poprzez inwestycje infrastrukturalne, jak i poprzez różnego rodzaju mechanizmy finansowe mające zwiększyć atrakcyjność transportu na tej trasie.

W ramach inicjatywy Belt and Road powstało kilka różnych wariantów tras transportowych. Część z nich ma charakter morski i przebiega przez Ocean Indyjski oraz Morze Czerwone. Istnieją jednak także warianty lądowe, które prowadzą przez kontynent eurazjatycki. Z punktu widzenia transportu między Chinami a Europą szczególne znaczenie ma właśnie korytarz kolejowy, który umożliwia bezpośredni transport towarów między tymi regionami drogą lądową. Najważniejsze połączenia kolejowe prowadzą z centralnych i zachodnich regionów Chin przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Europy Środkowej. Jednym z kluczowych punktów tej trasy jest węzeł przeładunkowy w Małaszewiczach na wschodniej granicy Polski. Właśnie tam duża część transportu kolejowego z Chin wjeżdża na obszar Unii Europejskiej.

Jedną z kluczowych cech tego połączenia jest czas transportu. Pociągi towarowe kursujące między Chinami a Europą pokonują tę trasę zazwyczaj w około 12–18 dni, w zależności od konkretnej relacji oraz warunków operacyjnych. Dla porównania transport morski między portami chińskimi a Europą trwa najczęściej od czterech do sześciu tygodni. Oznacza to, że kolejowy transport eurazjatycki umożliwia znacznie szybsze dostarczenie ładunków między tymi dwoma regionami. Transport kolejowy nie jest jednak w stanie zastąpić transportu morskiego pod względem skali przewozów. Jego znaczenie polega raczej na obsłudze części ładunków bardziej wrażliwych na czas dostawy.

Jednocześnie trasa ta przebiega przez regiony o dużym znaczeniu geopolitycznym. Sytuacja tego korytarza zmieniła się wyraźnie po wybuchu wojny w Ukrainie w 2022 roku. W pierwszym okresie konfliktu część firm logistycznych oraz operatorów transportowych zaczęła ograniczać wykorzystanie połączeń kolejowych prowadzących przez Rosję i Białoruś. Wynikało to przede wszystkim z niepewności politycznej, obaw dotyczących sankcji oraz ogólnej nieprzewidywalności sytuacji w regionie. W efekcie w pierwszych miesiącach po rozpoczęciu wojny ruch na tej trasie znacząco spadł i w pewnym okresie stanowił jedynie około 10–15% wcześniejszego poziomu przewozów. W debacie publicznej pojawiły się nawet pomysły ograniczenia znaczenia tras kolejowych prowadzących przez Rosję i Białoruś w europejskim systemie transportowym. Nie nastąpiło całkowite zatrzymanie tego korytarza transportowego. Po początkowym spadku przewozy kolejowe zaczęły stopniowo wracać.

W przypadku Nowego Jedwabnego Szlaku kluczowe znaczenie ma przede wszystkim handel między Chinami a Europą, a nie szerzej rozumiany handel całej Azji z Europą. Tu należy też zwrócić uwagę na niedawno ogłoszony nowy plan pięcioletni Chin. Coraz wyraźniej pojawia się tu kierunek przechodzenia od modelu opartego na produkcji tanich dóbr konsumpcyjnych do produkcji towarów o wyższej wartości technologicznej. Oznacza to większy udział zaawansowanych komponentów przemysłowych, elektroniki czy produktów technologicznych w chińskim eksporcie, które ze względu na wyższą wartość jednostkową są bardziej wrażliwe na czas transportu i koszty zapasu w drodze. To może tylko ugruntować tendencję do przesuwania się części produkcji o najniższych kosztach z Chin do innych państw regionu, takich jak Wietnam, Bangladesz czy Indie. W ich przypadku transport morski prawdopodobnie pozostanie dominującą formą przewozu towarów do Europy. Chiny natomiast mogą korzystać z alternatywy kolejowej, zwłaszcza, że Pekin dysponuje znaczącymi narzędziami wpływu politycznego i gospodarczego, które mogą sprzyjać utrzymaniu funkcjonowania tego korytarza transportowego.

Publicznie dostępne dane pozwalają określić rzeczywisty obecny ruch kolejowego korytarza Chiny–Europa na poziomie około 2 mln TEU rocznie. Trudniej wskazać jedną oficjalną wartość jego maksymalnej przepustowości, ponieważ nie jest to pojedyncza linia, lecz system kilku tras i terminali. Można jednak przyjąć, że potencjał samego korytarza przed wejściem do Unii Europejskiej jest wyższy niż obecny poziom przewozów i przy dalszej rozbudowie infrastruktury może sięgać kilku milionów TEU rocznie. Plany rozwojowe infrastruktury w Małaszewiczach zakładają osiągnięcie przepustowości rzędu około 500 tys. TEU rocznie, choć w bardziej ambitnych scenariuszach logistycznych wskazuje się, że przy dalszej rozbudowie terminali oraz usprawnieniu organizacji ruchu możliwe byłoby zbliżenie się nawet do poziomu około 1 mln TEU. Kluczowe pytanie dotyczy jednak nie tylko samego terminala, lecz także przepustowości infrastruktury kolejowej w Polsce, która musiałaby obsłużyć dalszy tranzyt kontenerów w głąb Europy. Szacuje się, że kontenerowy handel między Chinami a Europą wynosi obecnie około 20–25 mln TEU rocznie. Oznacza to, że nawet przy przepustowości rzędu 1 mln TEU kolejowy korytarz eurazjatycki mógłby obsługiwać kilka procent przewozów na tej relacji, a w przypadku dalszego wzrostu jego znaczenie w strukturze transportu między Chinami a Europą mogłoby stopniowo rosnąć.

Szlaki handlowe Azja-Europa w cieniu konfliktów

Czy istnieją inne alternatywy dla transportu między Chinami a Europą?

Poza szlakiem morskim przez Kanał Sueski oraz północnym korytarzem kolejowym prowadzącym przez Rosję i Białoruś pojawiają się także inne koncepcje transportowe łączące Chiny z Europą. Najczęściej wskazywaną alternatywą jest tzw. Middle Corridor, czyli środkowy korytarz transportowy prowadzący przez Azję Centralną, Kaukaz i Turcję. W ostatnich latach coraz częściej pojawia się on w analizach logistycznych jako potencjalna trasa, która mogłaby częściowo uniezależnić handel między Azją a Europą od szlaków prowadzących przez Rosję.

Middle Corridor przebiega z zachodnich Chin przez Kazachstan, następnie przez Morze Kaspijskie do Azerbejdżanu, dalej przez Gruzję i Turcję do Europy. W przeciwieństwie do północnej trasy kolejowej nie jest to jednak jeden spójny korytarz kolejowy. Transport odbywa się tu w systemie mieszanym – kolejowym i morskim – ponieważ kontenery muszą być przeładowywane w portach nad Morzem Kaspijskim. Oznacza to dodatkowe operacje logistyczne, które wydłużają czas transportu i zwiększają jego koszt. Drugim ograniczeniem tej trasy jest infrastruktura. Porty nad Morzem Kaspijskim oraz sieć kolejowa w regionie Kaukazu mają znacznie mniejszą przepustowość niż północny korytarz eurazjatycki. W praktyce oznacza to, że Middle Corridor może pełnić rolę uzupełniającą wobec innych szlaków transportowych, lecz jego zdolność do obsługi bardzo dużych wolumenów ładunków jest na razie ograniczona.

Istotnym czynnikiem pozostaje również sytuacja geopolityczna w regionie. Korytarz ten przebiega przez obszary, w których w ostatnich latach dochodziło do napięć politycznych i konfliktów, zwłaszcza na Kaukazie oraz w rejonie Bliskiego Wschodu. W praktyce oznacza to, że także ten wariant transportu nie jest całkowicie wolny od ryzyka związanego z niestabilnością polityczną.

Kolejnym wariantem, który pojawia się w analizach logistycznych, jest korytarz prowadzący przez Ukrainę, w tym wykorzystanie szerokotorowej linii LHS dochodzącej do terminala w Sławkowie. W obecnych warunkach jego wykorzystanie jest jednak w praktyce niemożliwe ze względu na trwającą wojnę rosyjsko-ukraińską, która całkowicie destabilizuje funkcjonowanie transportu na tym kierunku. W niektórych koncepcjach infrastrukturalnych rozwiązanie to bywa rozpatrywane jako element szerszego układu transportowego powiązanego z Middle Corridor, jednak jego realne znaczenie może pojawić się dopiero po zakończeniu konfliktu i odbudowie infrastruktury transportowej Ukrainy.

Istotnym elementem północnego systemu transportowego między Azją a Europą pozostaje Magistrala Transsyberyjska. Przez wiele lat była ona podstawowym lądowym korytarzem łączącym Daleki Wschód z Europą i stanowiła kluczową część tzw. północnego mostu eurazjatyckiego. W praktyce właśnie tą trasą zaczęły rozwijać się pierwsze regularne przewozy kontenerowe między Chinami a Europą, jeszcze zanim pojawiła się szerzej rozpoznawalna koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku.

Z czasem znaczenie tego połączenia zaczęły przejmować nowe korytarze logistyczne rozwijane w ramach chińskiej inicjatywy infrastrukturalnej, w tym przede wszystkim korytarz prowadzący przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do terminali przeładunkowych na granicy Unii Europejskiej, zwłaszcza w rejonie Małaszewicz. Po wybuchu wojny rosyjsko-ukraińskiej sytuacja tych połączeń uległa jednak wyraźnej zmianie. Przewozy między punktem przeładunkowym w okolicach Moskwy a Unią Europejską znacząco się ograniczyły, co widać zarówno w ruchu kolejowym, jak i drogowym. Obecnie rola Magistrali Transsyberyjskiej w handlu między Chinami a Europą wyraźnie osłabła. Linia ta pozostaje ważnym korytarzem transportowym, jednak w coraz większym stopniu obsługuje przede wszystkim wymianę handlową między Rosją a Chinami oraz transport surowców i towarów kierowanych na rynki azjatyckie.

W dłuższej perspektywie w analizach transportowych pojawia się jeszcze jedna potencjalna alternatywa – tzw. północna droga morska wzdłuż wybrzeży Arktyki. Wraz z postępującym topnieniem lodów w Arktyce rozważana jest możliwość wykorzystania tej trasy jako skróconego połączenia morskiego między Azją a Europą. Wynika to z kształtu kuli ziemskiej – na mapach płaskich odległości mogą wyglądać podobnie, jednak w rzeczywistości trasa arktyczna między Azją a Europą jest wyraźnie krótsza; przykładowo rejs z portów wschodnich Chin do Europy Północnej przez Kanał Sueski ma około 20 tys. km, podczas gdy przez północną drogę morską może być krótszy nawet o około 30–40%, czyli o mniej więcej 6–8 tys. km.

Szlaki handlowe Azja-Europa w cieniu konfliktów

Co dalej z wymianą handlową między Azją a Europą?

W scenariuszu pełnoskalowego konfliktu na Bliskim Wschodzie, który doprowadziłby do trwałego zakłócenia żeglugi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, konsekwencje dla handlu między Azją a Europą byłyby wielowymiarowe. W pierwszej kolejności duża część transportu morskiego musiałaby zostać skierowana wokół Przylądka Dobrej Nadziei. W praktyce oznacza to większe zużycie paliwa, dłuższe wykorzystanie statków w jednym cyklu transportowym oraz konieczność zwiększenia liczby jednostek obsługujących te same serwisy, co zazwyczaj prowadzi do wzrostu frachtów. Wydłużenie czasu transportu zwiększa również koszty zapasu w drodze. W takiej sytuacji część przewagi kosztowej produkcji w odległych regionach Azji mogłaby się częściowo zmniejszać, ponieważ rosnący udział kosztów transportu i czasu dostawy wpływa na ostateczną cenę produktu. W konsekwencji ceny dóbr trafiających z Azji na rynek europejski mogłyby stać się bardziej wrażliwe na zmiany kosztów transportu niż w okresach stabilnej żeglugi. Dotyczyłoby to szczególnie produktów o wyższej wartości jednostkowej oraz komponentów przemysłowych, w przypadku których zarówno czas transportu, jak i koszty zapasu w drodze odgrywają istotną rolę w kalkulacjach przedsiębiorstw.

W takiej sytuacji znaczenie alternatywnych korytarzy transportowych mogłoby wzrosnąć. Większa część ładunków chińskich – zwłaszcza tych bardziej wrażliwych na czas – mogłaby zostać skierowana na kolejowy korytarz eurazjatycki prowadzący z Chin przez Rosję i Białoruś do Europy. W takim scenariuszu kluczowym elementem byłaby jednak sytuacja geopolityczna oraz porozumienia między Chinami a Rosją dotyczące stabilnego funkcjonowania tego korytarza.

Warto jednak rozważyć także inny scenariusz. Jeżeli zakłócenia dotykające dziś szlaki handlowe Azja-Europa miałyby charakter długotrwały, przedsiębiorstwa mogłyby zacząć szukać nie tylko alternatywnych tras transportowych, ale również innych lokalizacji produkcji. W takim przypadku mogłaby się wzmocnić obserwowana już od kilku lat tendencja do tzw. nearshoringu, czyli przenoszenia części produkcji bliżej rynków zbytu. Z punktu widzenia europejskiej gospodarki oznaczałoby to stopniowe przesuwanie części produkcji z odległych regionów Azji do krajów położonych bliżej Europy i do samej Europy – Skrócenie łańcuchów dostaw zmniejszałoby wrażliwość przedsiębiorstw na zakłócenia transportowe oraz ograniczało ryzyko związane z długimi i niestabilnymi szlakami logistycznymi. W takim ujęciu zmiany w transporcie międzynarodowym mogłyby stać się jednym z czynników przyspieszających przekształcenia w geografii produkcji. Inna potencjalna alternatywa to ograniczenie szaleństwa konsumpcji w Europie. To już jednak temat na inny artykuł.